Profil

Giruno. Rychlé káně z českých Radlic

Petr Čermák
07 / 09 / 2017

V listopadu 1989 pomáhal ve vysočanské fabrice vypískat Miroslava Štěpána, nyní jeho tým vymýšlí vlaky pro nejdelší tunel na světě. Bohumír Kráčmar líčí svou pouť z ČKD Lokomotivka do šéfovského křesla české konstrukční kanceláře švýcarské vagonky Stadler. A přibližuje svůj velký sen.

V listopadu 1989 pomáhal ve vysočanské fabrice vypískat Miroslava Štěpána, nyní jeho tým vymýšlí vlaky pro nejdelší tunel na světě. Bohumír Kráčmar líčí svou pouť z ČKD Lokomotivka do šéfovského křesla české konstrukční kanceláře švýcarské vagonky Stadler. A přibližuje svůj velký sen.

Švýcarská firma staví zbrusu nové rychlovlaky pro nejdelší tunel světa. Nové expresy Giruno (česky Káně), které pomáhaly vymýšlet i české hlavy, vyjedou do ostrého provozu nejspíš v roce 2019. Budou jezdit rychlostí až 250 km/h (zatím pod Alpami jezdí „běžné“ vlaky rychlostí do 200 km/h) a letos v červenci začaly jejich zátěžové testy na okruhu Výzkumného ústavu železničního ve Velimi.

„V pražských Radlicích jsme vymysleli třicet procent interiérů, například jídelní vůz vznikl kompletně u nás,“ říká Bohumír Kráčmar a objasňuje, jak tento kontrakt vznikl: „On to nikdo nechtěl moc dělat, jsou tam například náročné požadavky na tlakotěsnost. A když chcete prorazit, musíte uspět právě v tom, čemu se ostatní vyhýbají.“ Kompletní zakázka na 29 souprav má hodnotu jedné miliardy švýcarských franků (v aktuálním přepočtu zhruba 23 miliard korun). 

Pražská zkratka do nejdelšího tunelu světa (takzvaný „Nový Gotthard“ měří 57 kilometrů a byl otevřen loni v červnu) vedla přes Polsko, kde firma Stadler udělala velký obchod se státními drahami PKP na nové dálkové vlaky Intercity. „Švýcaři tu práci moc nestíhali, tak jsme se na to v Praze vrhli. Podařilo se nám to dotáhnout včas a myslím, že na jedničku – v Polsku i ve Švýcarsku byli spokojení.“

 

Jak se těšit do práce

Bohumír Kráčmar je předrevolučním absolventem Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině. Dnes, ve svých necelých pětapadesáti letech, se již konstrukční práci nevěnuje. „Veškerý pracovní čas mi zabírá řízení firmy a její rozvoj, na technickou práci mám jiné odborníky. Mladší a lepší,“ usmívá se.

Během listopadových událostí roku 1989 s kolegy pomáhal vypískat komunistického pohlavára Miroslava Štěpána. „Ten u nás ve Vysočanech tehdy prohlásil, že si nenechá radit od dětí neboli stávkujících studentů. To bylo to poslední, co tehdy řekl,“ vzpomíná Kráčmar. Po roce 1990 pracoval v managementech společností ČKD Lokomotivka, ČKD Dopravní systémy, Siemens a Stadler. Nějakou dobu řídil jakost a engineering, od roku 2010 je hlavním šéfem pražské pobočky švýcarské značky Stadler. Vybudoval ji od nuly poté, co německý Siemens ukončil výrobu kolejových vozidel na pražském Zličíně – tehdy se s několika kolegy sebral a odjeli na několikatýdenní školení do Švýcarska, po návratu otevřeli v pražských Radlicích vlastní kancelář.

Nyní má v týmu sedmapadesát konstruktérů a dvě administrativní pracovnice. „Mým úkolem je vytvoření takového prostředí, aby se lidé těšili do práce,“ říká a dodává: „Asi se nám to daří, protože máme téměř nulovou fluktuaci. Když už někdo odejde, tak je to spíš proto, že nestačí našemu tempu.“

 

Důvěra v české ruce

Česká pobočka má výhodu v tom, že při nižších nákladech dokáže Švýcarům konkurovat nejen pracovitostí, ale zejména technickou úrovní. „Dostali jsme se mezi evropskou a snad i světovou špičku,“ tvrdí Bohumír Kráčmar. Nyní by rád vybudoval vývojové centrum, které by připravovalo nové produkty pro celou skupinu Stadler. „Možná je to trochu troufalé, ale uvidíme za pět let,“ poznamenává.

Radlická kancelář by se měla v dohledné době rozšířit na 100 odborníků, prostor i důvěru ze sídla společnosti Stadler ve švýcarském Bussnangu tedy Pražané zjevně mají. „Náš majitel Peter Spuhler – mimochodem bývalý hokejista a spolumajitel curyšského klubu ZSC Lions – říká, že zásadně nejezdí tam, kde to funguje. A u nás byl za sedm let třikrát. Poprvé na slavnostním otevření kanceláře, podruhé při podpisu smlouvy s Českými drahami na dodávky motorových jednotek RS1 (setkat se s nimi můžete na Vysočině a na Liberecku při jízdě po legendární Kořenovské zubačce – pozn. red.) a naposled během hokejového mistrovství světa před dvěma lety,“ vypočítává Bohumír Kráčmar.

Jeho manažerským snem je dostat rychlovlaky pro nový gotthardský tunel, tento „prémiový“ produkt svých lidí, i na české koleje do pravidelného provoz – tedy nejen na neveřejné testy. Je to jen chiméra? Uvidíme. Jeho podřízení nyní každopádně pracují v rámci koncernu Stadler na tramvajích pro Ostravu – první vozidla Tango NF2 z kontraktu na čtyřicet souprav mají sloužit již příští rok.

 

Testy ve Velimi
59b174259c402c49010aca9b MEDIA_ITEM image

 

Rychlovlak Giruno, složený z 11 vozů a dlouhý 200 metrů, je testován na železničním okruhu ve Velimi v rychlostech okolo 200 km/h. Testy začaly 15. července, předpokládaná doba zkoušek na českých kolejích je nejméně do ledna 2018.


Autor je editor magazínu Víkend MF DNES, rád cestuje vlakem po celém světě a napsal tři knižní průvodce po Švýcarsku

 

Galerie (3) Diskuze Sdílet

Autor také napsal

Mohlo by Vás zajímat